图片来源：速腾聚创
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据港交所 6 月 30 日披露，RoboSense Technology Co., Ltd （下称“速腾聚创”）向港交所提交了上市申请。
如果速腾聚创能够在港交所成功冲刺 IPO，将成为港股激光雷达第一股，同时也是继禾赛后，国内第二家上市的车载激光雷达公司。
去年以来，伴随着激光雷达成本大幅降低，新能源汽车辅助驾驶的落地应用快速催生了激光雷达的市场需求，场内玩家出货量高速增长，产业一片向好。
然而，纵观已经上市的激光雷达企业，要么亏损加剧；要么市值腰斩；要么走向合并，资本市场的冷淡与激光雷达产业的火热形成强烈反差。
在冰火两重天的境况下，速腾聚创在此时冲击 IPO，是否是正确的选择？
百亿级独角兽，年亏损超 20 亿
伴随着招股书的递交，速腾聚创的财务状况也得到了披露。
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财务方面，速腾聚创 2020-2022 年收入分别为 1.71 亿元、3.31 亿元、5.3 亿元，呈现大幅上涨的趋势。
相比于收入的表现，速腾聚创的亏损扩大更为明显，三年间分别录得年内亏损达 2.21 亿元、16.55 亿元及 20.86 亿元。在毛利/毛损一项，速腾聚创在 2022 年从 2021 年盈利 1.4 亿元走向了亏损，2022 年亏了 3929.5 万元。
对于这一财务状况，速腾聚创在招股书中表示，“由于我们最近才开始固态激光雷达的商业化，或会继续处于经营亏损和净亏损状态”。
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更值得注意的是，速腾聚创资产总额为 34.3 亿元，但其负债总额却高达 84.6 亿元，资产负债率已经高达 247%，流动资产与流动负债之比接近 1：3。
资产方面，速腾聚创在深圳有两个自有制造中心——其中，红花岭工厂占地约 13000 平方米，生产固态激光雷达，每月设计产能约 46800 台；石岩工厂主要生产 R 平台激光雷达。
另外，速腾聚创还通过与合资企业立腾创新（速腾聚创与组建的合资公司）在东莞投资一个制造中心。结合 2021 年与合作建立的代工厂，速腾聚创已在深圳、广州、东莞三地建立产线。
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产品层面，速腾聚创目前已经推出了三种激光雷达平台——M 平台、E 平台、R 平台。其中，R 平台是速腾聚创最早进行开发的机械式激光雷达产品序列，主要用于工业、无人物流车、Robotaxi车型上。M 平台产品属于半固体激光雷达，已推出 M1、M1P 和 M2（计划于 2023 年量产）；E 平台即是应用 Flash 技术的固态激光雷达产品平台，去年推出补盲雷达RS-LiDAR-E1，主要用于 ADAS 近距离补盲。
截至 2023 年 3 月 31 日，速腾聚创已累计交付超过 10 万台激光雷达，包括菜鸟、小鹏、等都是速腾聚创的定点客户。
目前在激光雷达行业，速腾聚创应该是获得国内最多车企定点的厂商。招股书最新数据显示，截至 2023 年 3 月 31 日，速腾聚创定点合作汽车整车厂及一级供应商已有 21 个，覆盖 52 款定点合作车型。
速腾聚创之所以能够获得国内最多车企定点，离不开其背后助力的资本力量。天眼查显示，速腾聚创此前共进行了 10 次融资，最近一次是发生在去年 10 月的 G 轮融资，今年 4 月完成 G-1 系列 4 亿元融资和 G-2 系列 7.9 亿元融资，共募资 11.9 亿元。
穿透速腾聚创的股权结构可以看到，包括吉利控股集团、北汽集团、、小米、菜鸟等都是速腾聚创的投资方。其中，菜鸟持股为 11.03%；吉利通过 GCF 持股为 1.72%，湖北小米长江产业投资基金通过上海籽月持股为 2.35%；通过上海安鹏持股为 1.19%，通过北汽华金持股 0.53%。
但需要指出的是，取得车企定点订单并不能保证收入，一方面取决于车型产品的出货量表现，另一方面，还关乎速腾聚创的 ADAS 产品能否带来正向盈利。
烧钱的 ADAS 生意，车企的钱不好挣
对速腾聚创来说，乘用车 ADAS 市场是必须拿下的阵地，也是造成其巨亏的深渊。
2016 年，速腾聚创发布了 16 线半固态激光雷达，直接杀进 Velodyne 的 16 线激光雷达 “VLP-16”的地盘，用“更好的性能表现，更便宜的价格”抢夺 Velodyne 的市场份额。
从各项参数来看，速腾聚创的产品测量距离超过 150 米，测量精度小于 2cm，出点数为 320000 点/每秒；作为对比，VLP-16 的测量距离为 100 米左右，测量精度小于 3cm，出点数为 300000 点/每秒，但两者售价相差约 5500 元，前者售价 4.68 万元，后者售价 7999 美元（按当时汇率：折合人民币约 5.23 万元）。
不仅如此，当时还有市场消息指出，速腾聚创不计亏损，提供 7 天包退换、不满意就换新、7×24 小时的服务，这对只在国内设置销售部门，服务缺位的 Velodyne 来说，无疑是精准打击。
虽然后来双方卷入了专利纠纷，但在一系列事件之后，Velodyne决定 撤离中国市场，速腾聚创以及国内其它激光雷达厂商开始扎根、生长。
“相比于其它激光雷达厂商，速腾聚创在商业化方面做得更好。”一名激光雷达行业从业者评价道。招股书显示，速腾聚创所生产的激光雷达产品用于 ADAS（Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统）、两大场景。
公开资料显示，其 2021 年拿下菜鸟网络、与北汽集团的战略投资的同时，也进军了低速车和市场，成为菜鸟网络、高仙、酷哇、行深智能的供应商，而后又陆续与小马智行、Auto X、等自动驾驶公司达成合作，成为 L3、L4 级别高阶自动驾驶的核心装备。
这还只是刚开始，速腾聚创真正打开市场是在 2021 年。当时，速腾聚创在美国 CES 上展出其 MEMS 半固态激光雷达 M1 （SOP 版），同年对外发售，获得了小鹏 G9、广汽埃安 AION LX 、 威马 M7 等车型订单。
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当时市场上面向 L2 级自动驾驶的半固态激光雷达相对较少，能够通过车规且实现量产的更是少数，由此，速腾聚创 M1 获得了先发优势，这也让其获得了许多车企的青睐。
Yole 统计数据显示，2021 年全球车载激光雷达市场，速腾聚创位列第二，占比达 10%，排在其前面的是法雷奥，占比达 28%，彼时大疆、图达通、华为、禾赛等厂商的份额都在速腾聚创之后。
随后，2022 年主机厂对高阶辅助驾驶的需求集中爆发更是进一步加速了车规级激光雷达的量产。也正是在这一年，速腾聚创用于 ADAS 的激光雷达产品销量从 2021 年的 4000 台翻了 9 倍不止，达 3.69 万台。
根据国际顶级金融分析机构 S&P Global（标准普尔）2022 年调研分析数据显示，速腾聚创是全球激光雷达企业在车载前装市场获得的定点合作汽车企业数量最多的厂商，达 18 家，排在其后的是华为、大陆、禾赛、大疆览沃等厂商。
不过，速腾聚创赫赫战果其实是烧钱换来。招股书显示，ADAS 系列产品 2022 年销量占比已经高达 65%，而收入贡献却只有 30%。
为了扩大出货量抢占市场，激光雷达厂商在定价上多是走“低价换量”的路线，速腾聚创同样如此。速腾聚创去年 ADAS 产品线的收入为 1.6 亿元，结合出货量可粗略计算其单价约为 4050 元/台，相比上一年过万的价格减少了一倍不止。在单品毛利率挤压之下，速腾聚创在 2022 年首次出现了毛利转亏。
“若无法以理想的价格出售产品，我们的业务、经营业绩和财务状况都将受到不利影响。”速腾聚创在招股书中提到。足以想见，低价竞争的态势还将持续一段时间，而这也将对其财务表现带来更大压力。
上市仅是开始，更难的路在后头
事实上，速腾聚创的经营难题不是一家独有，而是整个行业的共性问题。
相比此前激光雷达集中应用于 Robotaxi 后装市场，近年来随着越来越多量产车的应用，激光雷达打开了全新的应用空间，部分激光雷达供应商的年出货量更是从原来的万台增长到十万台规模，跃升了一个等级。
无疑，乘用车释放出的大量需求加速了激光雷达行业规模化应用。一位激光雷达企业创始人曾向钛媒体 App 表示，现在激光雷达行业正处在泡沫破灭期向黄金增长期发展的阶段。该创始人表示，“洗牌或是淘汰，最主要的是要看何时跑通商业闭环。”
其所指的商业闭环，一是指激光雷达对于实现自动驾驶是否必要，尤其是头部玩家特斯拉宣布弃用激光雷达，并通过软件算法将激光雷达的优势逐渐拉平之后，关于激光雷达的去留尚未休止。
二是指向激光雷达的成本问题，能否实现技术与成本的平衡是激光雷达能否大规模应用的关键。要知道，在 2018 年单颗激光雷达的售价达到十万美元级别，尽管后来出现了半固态产品，将单价下探至 500-1000 美元，但其价格成本仍远高于摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等其他车载传感器。
今年以来，汽车行业引发“价格战”对整个产业链条来说是一次成本的大考验，主机厂从以往的卷性能、堆料变成卷性价比，目前市场上已有部分自动驾驶解决方案供应商推出了只用一颗激光雷达的解决方案以实现降本。
一边是激光雷达厂商压缩利润率的亏本叫卖，一边是主机厂在极致性价比面前对激光雷达的这一高成本器件的减配。对激光雷达厂商来说，辅助驾驶的落地应用催生了大量的需求，而基于性价比的考量又将其逼向悬崖。
在激光雷达市场“冰火两重天”的发展态势下，二级市场是否会为其狂热，还需要划上一个问号。
Velodyne 就是反映资本对激光雷达行业态度的最佳写照，作为全球首家激光雷达上市公司，Velodyne 曾是走在行业前列高精尖企业，但由于持续的亏损，其在去年宣布与另一家激光雷达初创企业 Ouster 合并。
今年第一季度，全球八家激光雷达上市企业中，包括、Ouster、Cepton、Innoviz、Aeva、Luminar、AEye、MicroVision，有七家出现了不同程度的亏损，仅有一家在该季度转亏为盈。但即使是实现了正向盈利的，在资本市场的表现也并不亮眼——截至发稿，其股价已从每股 19 美元的发行价跌至 11.29 美元。
对此时冲击港股 IPO 的速腾聚创来说，如何在出货量占大头的 ADAS 市场实现商业化，获得正向盈利，在二级市场赢得投资者的信心，是其需要思考的一大难题。
上市仅是开始，更难的路还在后头。
（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）
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